目光如炬-尊龙凯时平台入口

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不知从何时开始，这个世界出现了“颜值即正义”的说法。好看的事物总能受到更多人的喜欢与关注，就连车这种物件也无法逃脱这甚是主观的界定法则。正如人的眼睛一般，一辆车是否好看，车灯发挥着无与伦比的巨大作用，在整车设计中，车灯更一直被视为汽车外观的点睛之笔而受到格外重视，车灯所呈现的不同特点也展现出不同车型的风格。

如何为c11打造出充满数字科技的前脸，看来零跑肯定动用了两拨人马。这第一拨搞艺术的让其前脸曲面特征凹凸有致，层次丰富。引擎盖拱顶线条设计虽凸显了纯粹动力与内在气质，可神来之笔终归属于那对满眼数字科技的行云流水led大灯，与饰板配合之下的贯穿设计提升了整车视觉宽度，为前脸描上了沉稳、现代的韵味。

但真正为其画上点睛之笔的，则出自搞研发的那一拨工程师。他们为零跑c11的全车打造了全车灯饰，并且是自研自产的方式打造。c11整车外饰光源全部采用osram欧司朗所提供的led单元。这家成立于1906年的百年德国企业至今获奖无数，从1983年和1987年两次获得由美国电影艺术与科学学院所颁发的“奥斯卡小金人”，以表彰其在电影拍摄光源和电影放映光源所作出的贡献，足以证明欧司朗在制造光源领域造诣之深，更别提汽车圈内一大批豪车照明系统非欧司朗不用的现状了。零跑c11整车自研车灯共使用了272颗来自于欧司朗的led光源。单个前大灯有23颗osram大功率led，单个尾灯有35颗osram led，尾贯穿灯有118颗osram led；高刹灯2颗led；单个触摸顶灯6颗led；单个氛围灯3颗smart rgb led，用料之足令人咂舌。

研发工程师更为c11设计了一套可瞬间让车主从视觉上了解车辆状况，如解锁靠近迎宾、寻车呼唤、锁车离开提示、开启快慢充电以及ota升级完成等状态的六种灯语。值得一提的是，前大灯、尾灯和尾贯穿灯语支持ota升级和远程故障诊断，便于后续尊龙凯时平台入口的售后服务和功能升级，车辆不用进4s即可知道车灯的健康情况，远程更可完成车灯软件升级和灯语升级。所以别以为搞技术的都没有艺术细胞，他们只不过有着自己的理解与表达方式罢了。相信不用多久，c11的拥有者会打心里喜欢夜晚的到来，毕竟只有那一刻，目光如炬的灯光会真正照向远方。

海格力斯的实力

作为一家以纯电动为动力总成的车企，..之中最为关键的部分莫过于让整台电动车跑起来所需要的驱动电机、动力电池、整车电控三大核心部分，即“三电系统”。其重要性就像燃油车的发动机动力总成一样，是整辆车动力所在。零跑十分清楚三电系统的优劣，这直接决定了所搭载的车型单次充电续航里程、整车能耗、动力性能、生产制造成本甚至使用安全等诸多要素。使用别人的产品远不如牢牢攥在自己手心揣兜里来得踏实。所以不论是此前的s01、t03车型，还是新推出的c11车型所搭载的三电系统，零跑均采用的是具有自主知识产权的“海格力斯”全集成一体式电驱总成。

早期的电驱系统并没有集成式设计，通常采取高压模块分离，驱动电机、电控系统、减速器等部件均单独布置，彼此之间依靠线束等连接件连接。这一设计让整车高低压线束、接插件、管路和箱体结构异常错综复杂。随着乘用车行业的发展和相关技术的积累，集成化电驱动系统逐渐成为主流，各种早年因为技术壁垒或者成熟度不够的缘故无法实现的集成设计，现阶段随着技术难点逐渐被攻克，各大整车厂商和tier 1零部件提供商均开始将电驱动系统的深度集成化设计制造作为重要技术路线发展。其中不乏专精于此道的行家里手。譬如脱胎于大陆集团前动力总成事业部的纬湃科技，其当家花旦第三代高压轴驱系统emr3系统集电机、功率电子以及减速器于一体。高性能版本的最大输出功率为150千瓦，最大扭矩达310牛米；再譬如应用在特斯拉、北汽新能源、长城c30ev等车型上的博格华纳egeardrive电子驱动桥 电机的综合尊龙凯时平台入口的解决方案系统，这其中一体式电驱动桥，峰值扭矩达280nm，峰值功率为120kw，百公里加速度为8s。当然还少不了采埃孚那套包含电机、变速器、传动部件的电驱系统，这套专为微型车、小型车研发，转速可达21,000转/分钟，同时还具备电能转化效率高和性能优异的特点。可这些尊龙凯时平台入口的解决方案，大多总是来自供应商。

零跑的破局之作就是自研自产掌握主动。正如通常所理解的，电动车电驱总成在纯电动车型上所承当的角色，可视同为燃油车的发动机外加变速箱总成。考虑到目前的科技水平，作为动力源的动力电池模组，短期之内依然无法达到对等于车辆油箱的重量和体积大小，所以达成更为小型化以及轻量化的集成电驱动总成实在太有必要了。为此整套海格力斯电驱总成系统，在设计之初就是冲着世界级领先超紧凑结构为研发目标。不要误认为“超紧凑结构”就是一味追求小型化、轻量化。对于c11这种中型suv的尺寸的纯电动车型来说，如何在保证良好的加速性、驾驶操控性以及必要的整车性能特别是安全性能之下，尽可能让整套系统达到体积质量小型化，保持平衡且不顾此失彼是一个技术难题。

零跑对这套系统的做法是“集成再集成”。通过正向自研开发，不但将dc-dc转换、mcu微控制器、协议数据单元pdu、整车控制器vcu以及车载充电（obc）整合在一起成为零跑电机控制器，随后更将电机、减速器、控制器三位一体打造出海格力斯电驱系统。若按照车型划分，自打零跑品牌成立之后，海格力斯电驱总成至今应该是第三代产品了。首代出现在s..上的s01车型，接着则被应用于t..上的t03车型。还记得零跑s01面世之初，那套重量仅有91kg，最大功率125kw，峰值扭矩250nm，电机最高效率96%的海格力斯电驱总成就为s01赚足了眼球。而现在c11所使用的系统则更进一步。

全新海格力斯电驱总成被应用于后驱版本，在四驱版本车型上则成对出现。总成依然采用电机、减速箱、控制器三合一集成方式打造，电机控制器之中集成完全自主研发的控制模块、驱动模块、dc-link电容、集成式电流传感器、emc滤波器等。尺寸为511mm*534mm*340mm，和两个20寸登机箱平叠摞在一起差不多，质量小于95kg。峰值扭矩为360nm，通过高效水冷回路兼顾电机轴承冷却，四驱版采用前后双电机配备，峰值功率堆叠至400kw，峰值扭矩也成倍增加。这套全新海格力斯电驱总成的产品稳定性数据十分亮眼，在台架单机等效测试里程大于30万公里后nvh性能无差异变化，台架测试总里程200万公里测试下，影响车辆使用的a类紧急故障为零。能将c11保送进“4秒俱乐部”并非出于偶然。

充沛稳定的动力源

在保证安全的前提上最大程度满足车辆续航里程的诉求，是所有纯电车企的夙愿，零跑在为海格力斯电驱系统配合工作的电池包选择上同样花了心思。一直以来大部分纯电车型制造企业为了最大程度提升续航里程与成本考虑，大多采用配方较为激进的811高镍体系三元锂电池方案。这其中制约成本的关键在于钴元素的价格，目前参与到811配方的三元锂电池之中的钴元素是正极材料的重要组成部分，并不参与电化学反应，其作用在于提供稳定材料的层状结构,而且可以提高材料的循环和倍率性能。受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。在提高正极之中镍比例的同时，降低钴含量，是提升了电池能量密度和降低成本的好方法。从333、523，到622，再到811（镍、钴、锰三者的比例），电池厂商不断调整其中钴元素的含量。可此消彼长之下，尽管811高镍配方对于续航里程有所帮助，但安全稳定性上依然值得商榷。

零跑专门为其动力电池打造了一套智能恒温热管理系统。这套电池热管理系统为液冷液热方案与空调系统高度集成耦合。即空调系统使电池包内防冻液降温，从而为电池冷却；水暖ptc使防冻液升温，从而为电池加热。为了节省空间，系统升降温工作与乘员舱共用一个制冷压缩机与ptc水加热器。而为了进一步降低能耗，电池热管理系统还与电驱冷却系统高度耦合。冬季电机余热给电池加热，节省ptc能耗，而环境温度较高时，能利用电机散热器给电池散热，节省电池冷却所需空调压缩机功耗，也就说电池冷却管路视工况可以随时与电驱冷却管路实现串并联切换。至于大家所关心的电池安全问题，零跑将模组大面固定于电池包箱体让整体更加安全稳定；电芯与电池包外边界也预留足够空间保证碰撞安全，设计可谓考究。

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